Интервью с президентом ОСК Алексеем Рахмановым

Обладая огромным опытом строительства военных и специализированных судов, отечественные верфи время от времени берутся за выполнение частных заказов на постройку довольно крупных прогулочных яхт, однако происходит это спорадически, и результат не всегда соответствует мировым стандартам. О том, чего не хватает российской индустрии для успешного строительства яхт, и как развивать это направление, журналу MBY Russia рассказал Алексей Львович Рахманов, президент «Объединенной судостроительной корпорации» и увлеченный яхтсмен.

  • В России были попытки строительства крупных яхт. Почему они прекратились? И какие у нас перспективы в этом направлении?

Мы тоже не раз задавались этим вопросом. Мне представляется, что в этом бизнесе чрезвычайное значение имеет личный контакт с заказчиком: необходимо точно понимать его запросы, и лишь тогда можно его увлечь проектом. Наконец, надо ему доказать, что ты можешь строить яхты. Это и есть главная задача, а вовсе не то, как произвести само судно. В конце концов, всем приходилось с чего-то начинать. Например, основатель концерна Hyundai демонстрировал заказчикам монеты с изображением кораблей и говорил, что может построить такие же. Другие сначала строили яхту для себя, потом для друзей, а после начинали получать заказы со стороны…

Опыт верфи Timmerman, которая строила хорошие лодки, как и опыт наших «Звездочки» и «Севмаша» с их океанскими яхтами, показывает, что российские корабелы вполне способны справиться с задачей. К примеру, яхта, которую заказал «Звездочке» один из российских предпринимателей, была отмечена наградой на выставке в Монако. Но, к сожалению, все подобные проекты становились крайне индивидуализированными и дальше не развивались.

  • Может, стоило сразу перенимать мировой опыт?

Итальянские, голландские и немецкие производители яхт находятся в разряде «компактных» верфей с общей площадью 10–20 тыс. кв. м и с относительно небольшими слипами. Исключение составляет, пожалуй, Lürssen, которая строит и суперяхты, и военные корабли. Ее пример демонстрирует успешное совмещение этих двух направлений. Но вот если посмотреть на работу других европейских коллег, то для строительства яхт они используют уже имеющиеся базовые технологические решения, а планировку и отделку делают под конкретного клиента. Причем значительная часть стоимости конечного изделия может прийтись именно на интерьеры.

  • Многофункциональное ледокольное судно «Евгений Примаков», построенное на верфи Arctech Helsinki Shipyard, которая входит в состав ОСК

В этом смысле у нас складывается загадочная ситуация: в стране есть замечательные промышленные дизайнеры, строятся и — без преувеличения! — лучшие в мире боевые корабли; проекты с каждым годом становятся все более качественными и передовыми, но вот яхты почему-то получаются плохо.
Как я уже отметил, мне основная причина видится в неумении или отсутствии возможности убедить заказчиков. Ведь на этом достаточно тесном рынке нельзя просто взять и заявить, что ОСК сейчас построит яхту, не продемонстрировав сначала успешного примера. Поэтому допускаю, что для такого тонкого и даже капризного сегмента действительно потребуется пойти по пути, которым сейчас идут наши китайские коллеги. Они скупают в Европе яхтенные бренды, справедливо полагая, что в бизнесе по постройке яхт огромную роль играет имя производителя.

Вообще-то в строительстве любого судна несметное количество нюансов. Чтобы их учесть, нужно либо пройти весь путь самому, учась на собственных ошибках (что приведет к удорожанию продукта), либо привлечь того, кто уже имеет опыт и разобрался во всех мелочах. Причем уже очень скоро и нам предстоит выбрать один из двух путей.

Но каким бы из них мы ни пошли, я убежден, что направление строительства яхт — многообещающая история для ОСК. Как строители военного флота мы обладаем компетенциями по созданию корабельных корпусов и пропульсивных систем. Остальному готовы учиться, к примеру, у того же Питера Люрсена.

  • Если у нас все же найдутся убежденные и готовые рисковать бизнесмены, дадут ли им зеленый свет? Или они утонут в пучине проблем?

Такие люди есть. Действительно, лодок длиной свыше 20 м на российских верфях было построено всего десятка полтора, но зато в мелком сегменте у нас много успешных частных предпринимателей. Например, очень интересная верфь «Компан Марин», которая строит быстроходные катера из полимерных композитов и продает их за рубеж.

  • Некоторые заказчики суперяхт оказались владельцами обанкротившихся западных верфей, которые им пришлось выкупить, чтобы не потерять свои вложения. Известны ли вам примеры, когда эти люди добивались успеха в судостроении?

К сожалению, таких примеров я не знаю. Вынужденное превращение заказчика в судостроителя — тяжелая участь. С одной стороны, она неизбежна, ведь если хочешь добиться качества, строительству яхты придется отдавать большую часть своего времени. Яхта в таком случае превратится не в заработок, а в чистые затраты. Покупка верфи ради достройки единичного судна никогда не оправдывается. Есть только два пути вернуть деньги: перепродать яхту после достройки или перепродать весь бизнес с налаженным серийным производством.

  • Что у нас есть для строительства современных яхт и чего не хватает?

В России более чем достаточно специалистов по силовым установкам и, например, по мостиковым системам. В последнее время «Транзас» выдает продукцию высшего уровня, которая, к примеру, ставится на строящиеся в Южной Корее газовозы. Кроме отечественных мостиков, на них стоят сделанные на «Звездочке» пропульсивные системы: винты и линии валов. Мы можем ставить такие же системы на гражданские суда, вопрос лишь в их масштабировании и в приведении к нужным заказчику показателям скорости и шума.

Наше структурное подразделение в Калужской области является, пожалуй, лучшим проектным бюро по разработке гребных винтов, а технологии, применяемые для стабилизации, с радостью будут восприняты клиентами, которым нужны эффективные успокоители качки. Мы можем делать и водометные системы, и винто-рулевые колонки для судов с динамическим позиционированием, и рулевые машины… а вот комфорт на борту — пока не наш конек. По сути, нам не хватает правильных яхтенных архитекторов, которые могли бы указать места, нуждающиеся в доработке.

  • Команда ОСК принимает активное участие в соревнованиях по парусному спорту
     
  • А какова ситуация с двигателями?

У нас есть базовые дизельные агрегаты до 1500 кВт, которые могли бы использоваться на яхтах. Но они проектировались в основном для военных и коммерческих судов и нуждаются в доводке по акустическим и вибрационным показателям. Потребуется работа не столько даже с дизелистами, сколько с производителями демпфирующих устройств. Кроме того, дизельные агрегаты преимущественно охлаждаются забортной водой, а в теплых морях требуется замкнутый контур. И этиленгликоль не является здесь лучшим решением в отношении экологии. Хотя, например, MTU и MAN используют его даже на боевых кораблях.

Проблема с дизельными двигателями вот в чем: кто заплатит за их маринизацию? Я разговаривал на эту тему с группой ГАЗ, с Коломенским заводом. Все отвечают, мол, готовы разработать целую линейку моторов, только скажите, сколько штук вы закажете. Чтобы окупить свои инвестиции, им нужен заказ определенного объема, и тут мы приходим к вопросу: а сколько у нас покупателей яхт?

Недавно в России были выпущены прототипы двигателей в диапазоне от 1,2 до 2,7 тыс. кВт, которые хорошо подойдут для яхт длиной 50–60 м. Но вопрос в том, когда мы увидим их адаптированными для моря и в серийном производстве.

Мне кажется, если государство повлияет на ситуацию и сможет создать одного крупного игрока, который начнет работать во всех сегментах транспортного, генерационного и морского применения, то это будет чемпион с лидирующими позициями в яхтенном бизнесе. Правда, следующим вопросом станет организация сервиса — а это, пожалуй, самая болезненная история, поскольку нужно иметь точки обслуживания на всех маршрутах движения судов. И опять все сводится к пресловутой теме объема рынка: если будет объем — будет и движение вперед.

  • Планируется ли возврат к строительству яхт?

Мы готовим серьезное внутреннее обсуждение: стоит ли ОСК заниматься этим направлением? Если ограничиться российским рынком, то смысла в этом нет. Нужно рассматривать выход на экспорт и четко понимать, что такого мы сможем предложить, чего не могут другие. Это очень и очень сложно, однако определенные заделы есть.

Принимая решение, где строить яхту, человек редко руководствуется патриотическими соображениями. Рассуждает так: зачем мне рисковать честно заработанными деньгами? Не лучше ли потратить их так, как я считаю нужным, и получить гарантированно качественный продукт? Поэтому надо привлекать иностранных специалистов, которые хорошо знают этот бизнес. Если в ОСК будет принято решение двигаться в сторону строительства частных яхт, то мы, возможно, будем рассматривать покупку уже существующих верфей либо инжиниринговой компании с опытом строительства.

Последний вариант мне нравится даже больше. Ведь на самом деле ничего суперсложного в строительстве корпуса и его моторизации нет: зайдите в машинные отделения наших ледоколов — они ничем, кроме масштабов и насыщенности, не отличаются от стандартных моторных отсеков яхт. А дальше нужно просто определиться с набором понятных характеристик для обеспечения комфорта. Это успокоители качки, вакуумная канализация, шумоизоляция, вентиляция и кондиционирование, отделка интерьера и технологии «умного» дома.

  • Может, выбрать путь группы Damen, которая на базе платформы для офшорной индустрии строит суда поддержки суперяхт? Или делать экспедиционные яхты из спасательных судов?

Смело могу сказать, что спасательные арктические суда длиной до 107 м мы строим лучше, чем Damen и кто-либо еще. В частности, судно «Евгений Примаков», на котором мы только что подняли флаг, является самым совершенным многофункциональным stand by vessel арктического класса ARC 7 из когда-либо построенных. Оснастить подобное судно под бытовые нужды, превратив в экспедиционную яхту, можно, но кто будет ее заказчиком и оператором? Если покупать ее для личных целей, то как часто и на какой срок владелец будет ходить в полярные регионы? Один-два раза летом во льды, а на третий решит отправиться в теплые моря, и станет ясно, что ледокольное судно там будет проигрывать и по расходу топлива, и по общим издержкам.

Экспедиционная яхта — это очень дорогая игрушка для очень богатого человека, и нужно хорошо понимать, для чего она нужна и как заставить ее работать, чтобы не разориться на содержании.

  • Как вы оцениваете проблему кибербезопасности современных судов?

Есть такая присказка: «То, что один инженер сделает, другой обязательно сломает», — поэтому говорить о тотальной безопасности любых проводных и тем более беспроводных систем управления не приходится.

Мы понимаем, что в будущем степень автоматизации судовых систем будет только расти, поэтому начали развивать внутреннее предприятие «ОСК-Технологии», основная задача которого — стать интегратором всех базовых и специальных судовых систем управления. При нынешнем развитии спутниковых коммуникаций сигнал всегда можно перехватить, поэтому нужно выстраивать системы с понятной защитой каналов связи, возможностью определения точек воздействия и его подавления. В военном кораблестроении с этим у нас все хорошо, поскольку там борьба с перехватом управления является одним из элементов безопасности работы в море.

  • Как в России обстоят дела с судостроительным образованием?

Спрос определяет предложение: у нас сейчас он направлен в основном на специализированные суда, поэтому и специалистов готовят соответствующих. Можем ли мы воспитать людей, способных строить яхты? Да, можем, но повторю — лишь тогда, когда у российских компаний появится ощутимый поток заказов, чтобы в том числе учить на них студентов. Ведь если их просто выучить за границей, то куда им возвращаться?

В этом отношении в нашей отрасли повторяется то, через что когда-то прошел автопром. Вспомните, сколько наших конструкторов и дизайнеров уехало работать в Renault, в Toyota. Тот же известный промышленный дизайнер Владимир Пирожков, работавший во многих зарубежных компаниях, вернулся в Россию лишь тогда, когда его навыки стали востребованы, причем не только в автомобильной индустрии. Когда на инженеров появляется спрос, они возвращаются. Любому инженеру обязательно нужно увидеть свое детище в железе, а одними разговорами и прожектами его не удержать.

  • Входит ли яхтинг в число ваших увлечений?

Мне очень нравится бывать на воде, но я отношусь к категории тех «генералов», которые полюбили море, только сойдя на берег. Мне интереснее не бороться с волной на моторной яхте, а выйти под парусом и самому поработать шкотовым, чтобы понять, как управляется лодка, и получить удовольствие от процесса при хорошем ветре. К сожалению, делать это доводится нечасто, всего раз или два в сезон. Но когда проходят соревнования по парусному спорту, которые мы поддерживаем и в которых выступает команда ОСК, я стараюсь быть в море — для меня это очень важно. Ведь пока сам не понюхаешь соль и не сотрешь руки в кровь, не поймешь, что такое настоящее мужское дело. Конечно, приятно иногда в Черном море отойти от берега мили на три, найти чистую воду и искупаться, но это совершенно другой вид отдыха.

Текст Антон Черкасов-Нисман Фото ОСК

Новости

Объявлена регистрация на 1-й этап RZR CAMP 2018

12–13 мая в Москве на мототреке Бурцево в Москве состоится 1-й этап RZR CAMP.

Новости

SUP для всех!

В рамках развлекательной программы выставки Vladivostok Boat Show X организаторы приглашают всех желающих принять участие в одиночных соревнованиях на SUP-досках.

Новости

Путевки на Africa Eco Race — победителям Can-Am X Race

Первый этап Can-Am X Race 2018 стартует совсем скоро, 27–29 апреля, в Волгоградской области. Два самых успешных пилота квадросерии Can-Am X Race 2018 отправятся на Africa Eco Race 2019.
По теме

Стефания Елфутина вновь завоевала золото ISAF

Кто-то пересматривает Шерлока по ТВ, кто-то доедает оливье... А тем временем наши спортсмены борятся за медали на международных соревнованиях.

Подготовка к яхтенному сезону 2015

Солнце греет всё сильнее, и зима, наконец, покидает наши края - то есть самое время начать подготовку к новому сезону. Мы собрали несколько советов, которые, надеемся, помогут вам избежать неудобств во время плаваний в ближайшие месяцы.

Открываем новую выставку яхт и катеров в Москве

В июне 2017 года журнал Motor Boat & Yachting Russia и Royal Yacht Club открывают новую яхтенную выставку в Москве. Если вы еще не решили куда отправится следующим летом, ждем вас в июне на празднике жизни и яхтинга!

На пороге юбилея

О грядущих премьерах британской верфи Sunseeker и о том, как получить яхту своей мечты с помощью программы Bespoke, рассказывает управляющий директор Sunseeker Russia Кирилл Шабалов.